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Stories 11. August 2021

Die «Bahnhofs-Kathedralen» unter den Gleisen

Tief unter den Gleisen des Bahnhofs Bern werden seit Jahresbeginn die unterirdischen Hallen (Kavernen) für den künftigen RBS-Bahnhof herausgebrochen. Eine logistische Meisterleistung. Denn Platz hat es kaum.

Hätte Jules Verne in seinem Buch «Voyage au centre de la terre» für die Reise von Professor Lidenbrock zum Mittelpunkt der Erde nach weiterer Inspiration gesucht, auf der Baustelle für den neuen RBS-Bahnhof würde er sie heute finden. Tatsächlich erinnert der Eingang zur unterirdischen RBS-Baustelle im Gleisfeld westlich des Bahnhofs Bern in gewissen Zügen an den von Verne beschriebenen Weg ins Innere der Erde. Selbst wenn der künftige RBS-Bahnhof natürlich nicht annähernd so tief zu liegen kommen wird und nicht über einen isländischen Vulkan erschlossen ist.

Der Zugang zur Baustelle erfolgt viel mehr über einen gut gesicherten Schacht über die Logistikplattform bei der Laupenstrasse, westlich des Bahnhofs. Dort, inmitten des Gleisfeldes, geht es senkrecht rund 20 Meter hinunter (zu Fuss oder mit einem eigens gebauten Lift), bevor der weitere Weg über einen schmalen Stollen weiter in die Tiefe unter die Gleise des Bahnhofs Bern führt – bis hin zur eigentlichen Baustelle. Und das, was hier wenige Meter unterhalb des pulsierenden Bahnhofs die nächsten Jahre bei laufendem Bahnbetrieb gebaut wird, ist nicht weniger beeindruckend als die fiktive Welt von Jules Verne: zwei gewaltige, unterirdische Hallen – sogenannte Kavernen, die parallel unter den Gleisen der SBB verlaufen und später den neuen RBS-Bahnhof bilden. Und diese Kavernen haben es in sich.

Der Eingang in den Stollen zur Baustelle für den neuen RBS-Bahnhof am Fuss des 20 Meter tiefen Zugangsschachtes im Gleisfeld westlich des Bahnhofs. (Foto: Sam Bosshard)

Hohlräume vergleichbar mit dem Berner Münster

Eine Kaverne wird 17 Meter hoch, 24 Meter breit und rund 200 Meter lang – wobei die südliche Kaverne sogar noch etwas länger wird als die nördliche. Zum Vergleich: Die Kirche des Berner Münster ist rund 80 Meter lang, etwa gleich hoch und mit 37 Meter ein wenig breiter. Die Kavernen lassen sich also gut mit dem Innenraum der Kathedrale vergleichen. Die Ausbrucharbeiten haben Anfang Jahr begonnen und dauern – ohne Einbau des Rohbaus und der Bahnanlagen – ungefähr drei Jahre. Die Ausbrucharbeiten erfolgen dabei abschnitts- beziehungsweise segmentweise. Gearbeitet wird von Montag bis Freitag – momentan im Dreischichtbetrieb, also rund um die Uhr.

Ausbrucharbeiten für die Kavernen des künftigen RBS-Bahnhof Bern. Noch ist der Platz begrenzt, doch die Bahnhofshallen werden dereinst die Grösse von Kathedralen aufweisen. (Foto: Sam Bosshard)

Der Ausbruch je Kaverne erfolgt in jeweils 10 Etappen (siehe Grafik Querschnitt), beziehungsweise Teilquerschnitten. Zuerst werden jeweils links und rechts die äusseren Teile (sogenannte Paramentstollen) in zwei Etappen ausgebrochen und gesichert (1 und 2), dann wird der Mittelteil (3 und 4) entfernt, bis die sogenannte Kalotte – die obere Hälfte der Kaverne – erstellt ist. Anschliessend wird der untere Teil der Kaverne – die Strosse 5 und 6) – stückweise ausgebrochen, wobei hier von der Mitte nach aussen gearbeitet wird.

Querschnitt einer Kaverne mit den einzelnen Ausbruchetappen (Klicken zum Vergrössern).

Zum Schluss erfolgt der Ausbruch des untersten Abschnittes, der Sohle (7). Zu Beginn geschieht der Ausbruch noch mit einer kleineren Teilschnittmaschine, welche im späteren Verlauf – sobald der Platz es zulässt – durch eine grosse Maschine ersetzt wird. Gesichert wird das Gewölbe dabei mit Gitterträger und einer Spritzbetonschale, die eine sogar für Tunnelbauten aussergewöhnliche Dicke von 80 cm aufweist. Für die restliche Stabilität sorgt der dort ansässige robuste Berner Sandstein.

Einen Fuchsbau durch ein Mauseloch bauen

Natürlich generiert das Ausbrechen solch gewaltiger Hohlräume eine Menge an Ausbruchmaterial – insgesamt 142 000 m³. Das ist in etwa vergleichbar mit einer 20 Meter hohen Schneedecke auf einem Fussballfeld. Das Ausbruchmaterial wird im Untergrund mit Radlader auf ein Förderband gebracht, welches via Zugangsstollen und Schacht über die Installationsplattform auf die Strassenseite führt. Dort wird das Material in Silos zwischengelagert, um dann, aus einer eigens dafür erstellten «Garage» laufend auf die Lastwagen verladen und abtransportiert zu werden.

Das Ausbruchmaterial wird mittels eines Förderbands aus dem Stollen direkt zur Strassenseite befördert und dort laufend in einer geschlossenen Verladeanlagen von Lastwagen abgeholt und abtransportiert. (Foto: Sam Bosshard)

Bis zu 50 Mineure, Baufachleute und Planungspersonal sind derzeit auf dem Installationsplatz im Dauereinsatz – wegen des Dreischichtbetriebs auch in der Nacht. Nebst unvorhergesehenen Ereignissen, wie beispielsweise geologische Phänomene, stellt der knappe Platz die wohl grösste Herausforderung für die Baufachleute dar. Denn von den Platzverhältnissen her ist die Baustelle in etwa so, als würde man durch ein einziges Mauseloch einen kompletten Fuchsbau bauen wollen. So ist das Kreuzen von Fahrzeugen nicht oder nur sehr bedingt möglich. Jede einzelne Bauabfolge, ja jeder Handgriff, und jede Ein- oder Ausfahrt von Fahrzeugen muss daher gut unter dem Baustellenpersonal abgestimmt und zentimetergenau koordiniert werden. Die Sicherheitsvorgaben sind dementsprechend streng. Es gibt klare Anweisungen, wer wann in den Stollen darf, und alle wissen voneinander, wer gerade wo am Arbeiten ist.

Enge Platzverhältnisse: Jeder Handgriff muss sitzen. (Foto: Sam Bosshard)

Bis die Kavernen fertiggestellt sind, dauert es dementsprechend auch noch einige Zeit – voraussichtlich bis 2024. Erst dann können die Arbeiten für den eigentlichen Innenausbau und für den Einbau der Rohbauten und bahntechnischen Anlagen aufgenommen werden, bevor dereinst die Züge des RBS in diese «Kathedralen» einfahren werden. Eigentlich schade, dass Jules Verne das alles nicht mehr zu sehen bekommen wird.

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